Hallo Geppetto, hier ein ausführlicher Fahrbericht:

Mit der XB 12S Lightning mischt Buell die Karten für die Hyper Naked-Fraktion neu. Mehr Leistung und Drehmoment als die 9er - bei gleichem, nachwievor ultrakurzem Radstand. Ein Test klärt, ob die neue 12er hält, was sie verspricht.
Wer sie mit Worten versucht zu beschreiben, kann beim Zuhörer leicht den Eindruck eines Raubtieres erwecken. Sie ist ungeheuer kompakt, muskulös und dennoch zierlich, weiß mit 101 PS bei moderaten 6.600 /min kräftig zuzubeißen und verfügt dank der bärigen Motorcharakteristik über eine Souveränität, wie sie nur ein Kraftmeier vermitteln kann.

Gegenüber der XB 9S wurde der 45°-V2 nicht einfach aufgebohrt, sondern verfügt über exakt 17,4 Millimeter mehr Hub, was gezwungenermaßen einen neuen Kurbeltrieb voraussetzt. Mit 110 Nm schickt der „American Twin“ satte 24 Nm mehr ins Fünfganggetriebe. Da kann man wahrlich nicht mehr von Kleinigkeiten oder Modifikationen reden. Da wurde schon kräftig Hand angelegt. Das alles hört sich äußerst schmackhaft an - und lässt die Emotionen kochen.

Also Helm auf und ohne zusätzlichem Kaltstart-Hebelchen - Einspritzung sei Dank - Knöpfchen drücken. Es bollert sanft, trotzdem nachdrücklich. Satte und angenehme Vibrationen gehen durch das Motorrad. Das tut gut, macht locker und steigert die Vorfreude. Die Buell lebt. Das Ansprechverhalten des 1.203 Kubikzentimeter großen V2 ist weich, Lastwechselreaktionen sind dank Zahnriemenantrieb zum Hinterrad kaum spürbar. Man muss sie schon sehr provokant fahren, um ein Ruckeln im Antriebsstrang herauszufordern. Das liegt unter anderem auch an der großen Schwungmasse. Gewöhnungsbedürftig ist jedoch das Schieben beim späten Hineinbremsen in Kurven. Da drückt es doch noch sehr spät von hinten, weil eine wirkliche Motorbremse kaum vorhanden ist. Abhilfe schafft ein wenig Kupplungszauber oder rigeroses Auskuppeln beim Abwinkeln.

Dank der leicht zu dosierenden Leistung und seilzugbetätigten Kupplung, gestaltet sich das Gasanlegen am Kurvenausgang nicht so haarig wie erwartet. Wer sich einmal daran gewöhnt hat, bemerkt es kaum noch. Das Getriebe schaltet sich ziemlich teigig - speziell beim Herunterschalten. Die Gänge wollen bewusst gewechselt werden. Zwischengas passt nicht immer zum Fahrstil, da die Gasannahme nicht allzu spontan vonstatten geht. Ein Buell-Treiber hat Zeit, genießt das handliche Fahrwerk und die großartige Zielgenauigkeit - eine prickelnde Mischung, die eine Lightning anders macht. Mit einer Buell surfst Du am besten zwischen 3.500 und 6.500 /min durch das Drehzahlband. So etwas wie Hektik scheint es mit der Buell nicht zu geben.

Was jedoch nervt, ist das widerwillige Einlenkverhalten mit den getesteten Dunlop D207F-Pneus. Kann das Handling grundsätzlich begeistern, irritieren Aufstellmoment und Kippeligkeit bei strammeren Schräglagen. Dabei fallen die Formate vorn mit 120/70-17 vorn (3,5“-Felge) und 180/55-17 (5,5“-Felge) keineswegs so radikal aus wie beispielsweise der ultrakurze Radstand von nur 1.321 Millimetern. Der deutsche Importeur arbeitet bereits an den Freigaben der Dunlop D208-Gummis. Man darf gespannt sein.

Beim Ritt über die Landstraße fällt ist immer wieder die weich einsetzende Kraft des Motors auf. Plötzliche Richtungsänderungen macht das Fahrwerk gern mit - bloß will der Motor sich nicht so schnell anpassen. Er ist schon ein dicker Brocken, dieser Twin, der mit dem Harley-Davidson-Block im Übrigen nicht mehr viel gemein hat. Er wurde mächtig abgespeckt und zugunsten seinen sportlichen Qualitäten ordentlich modifiziert wurde. So erhält der Zweiventiler seine Kost über senkrecht stehende Fallstromkanäle, wodurch der Platz über dem Motor begrenzt ist. Aus dieser Not machte der Techniker Eric Buell eine Tugend und verlegte den Tank in die beiden seitlichen Hauptrahmenrohre des Alu-Brückenrahmens. Um Platz für den mächtigen Auspufftopf unter dem Motor zu schaffen, verlegte er den Schmieröl-Behälter kurzerhand in die Hinterrad-schwinge. Keine Frage: Von der Buell kann man sich stundenlang in den Bann ziehen lassen. Technisch anspruchsvolle und gleichermaßen eigenwillige Lösungen machen sie zu etwas ganz Besonderem.

Mit 69° Lenkkopfwinkel und lediglich 86 Millimeter Nachlauf fällt die Lenkgeometrie extrem aus. Solche Maße kennt man eher aus dem Speedway-Bereich, wo man nicht bremst, sondern den Speed durch Querstellen vor der Kurve reduziert. Das hat die nur 205 Kilogramm schwere Buell jedoch nicht nötig, schließlich verfügt sie über eine leistungsstarke Bremsanlage, die vor Extravaganz nur so strotzt. Die innen umfassende Sechskolben-Festsattel-Bremse am Vorderrad ist ein starkes Stück. Die Bremsleistung ist brachial und auch die Dosierbarkeit gibt dank Stahlflex-Leitungen selbst Sportfahrern keinen Grund zu Klage. Die XB 12S fordert zum Spätbremsen und Stoppies geradezu heraus. Die Einkolben-Schwimmsattelbremse im Hinterrad ist ein passiver Vertreter. Man muss zwar nicht reintreten wie ein Stier, doch käme ein Rindviech der Sache schon recht nahe.

Erstklassig ist die Zugänglichkeit der komplett verstellbaren Federelemente geregelt. So erfreut es des Techniker Aug', dass der Rohrlenker soweit zum Fahrer hin montiert wurde, dass man problemlos Federvorspannung und Zugstufe nach seinen Vorlieben justieren kann. Genauso beim hinterem Gasdruck-Zentralferdein. Nachdem die Sitzbank entfernt ist, findet sich die Stufenscheibe, die durch Verdrehen mittels Hakenschlüssel die Basis und damit den Negativfederweg beeinlusst. Die Zugstufe wird am unteren Ende eingestellt und ist ebenfalls gut zugänglich. Das ist auch erforderlich, war die Test-Buell doch eindeutig zu weich abgestimmt. Etwas mehr Vorspannung vorn und hinten, ein wenig straffere Dämpfung, schon profitieren Ansprechverhalten, Komfort und Stabilität gleichermaßen.

Der Knieschluss ist schlank und unterstreicht die sportlich-konzentrierte Note der Sitzposition. Goldrichtig wurde die Lenkerbreite gewählt. Trotzdem der Abstand von Sitzbank zum Lenker doch sehr kurz ausfällt, wird die Buell mit höherem Tempo immer bequemer. Wobei höher natürlich einer etwas genaueren Erläuterung bedarf. Der ideale Geschwindigkeitsbereich liegt zwischen 70 und 190 km/h. Darüber nimmt der Winddruck doch unbequeme Ausmaße an. Im letzten Gang rennt sie bei Tacho 215 km/h ungeniert in den Drehzahlbegrenzer. Dabei verharrt der Drehzahlmesser bei angezeigten 6.300 /min recht früh. Lobenswert ist der sparsame Umgang mit dem Superbenzin. Im Schnitt genehmigt sich der Einspritzer lediglich 5,5 Liter auf 100 Kilometern. Nach rund 190 km mahnt die Reservelampe zum Nachtanken - 14 Liter passen insgesamt in die Rahmenrohre. Doch ein Tourer will die XB 12S Lightning ja auch nicht sein ...

Am Testende ist mir die Buell mächtig ans Herz gewachsen. Mit ihren markanten Charaktereigenschaften, der besänftigenden Kraftentfaltung, dem handlichen Fahrwerk und den vielen technischen Innovationen spricht sie den Biker an, der Motorrad pur im wahrsten Sinne des Wortes erleben möchte. Ohne Leistungsdruck aber mit viel Engagement.

Diese Buell fährt man nicht irgendwie, man reitet sie, am liebsten im flotten Galopp über die Hausstrecke. Ob enge oder weite Kurven bleibt dem Fahrer überlassen, der Buell ist´s gleich. Zwischendrin ein kleiner Wheelie, ab und an ein Stoppie für die Extraportion Fun und immer schön geschmeidig bleiben. Denn mit Hektik erreicht man bei ihr gar nichts.


Die Buell XB 12 S Lightning - FAZIT:
Die Buell XB 12S passt in keine Schublade. Der kultivierte und kräftige V2 tendiert klar in die Tourer-Ecke, das handlich-stabile Fahrwerk spricht bei korrekter Einstellung hingegen eher sportliche Fahrer an. Einen zwiespältigen Eindruck hinterließen die Dunlop D207F-Bereifung, die durch ein hohes Aufstellmoment, ein kippeliges Fahrverhalten und bereits nach wenigen flott gefahrenen Kilometern bei kühler Witterung Würste warfen. Der winzige 14 Liter-Spritvorrat ist auf Langstrecken unbrauchbar, für den kurzen Feierabend-Turn reicht’s jedoch allemal. Insbesondere in Verbindung mit dem äußerst günstigen Kraftstoffverbrauch. Lobenswert ist die sehr ordentliche Verarbeitung, die gute Zugänglichkeit der meisten Komponenten und der wartungsarme, nahezu lastwechselfreie Zahnriemantrieb. Die riesige Bremsscheibe mit innenumfassender Sechskolbenzange sieht nicht nur rassig aus, sondern zeigt auch in der Praxis ihre Qualitäten.

Technische Daten der Buell XB 12 S Lightning:
Luftgek. Zweizylinder-Viertakt V-Motor 45°, Hubraum 1.203 ccm, Leistung 101 PS/75 kW bei 6.600 /min, max. Drehmoment 110 Nm bei 6.000 /min, Bohrung x Hub 88,9 x 96,82 mm, Verdichtung 10:1, zwei Ventile pro Zylinder, OHV, elektr. Einspritzanlage, ø 49 mm, Trockensumpfschmierung mit Vorratsbehälter in der Schwinge, seilzugbet. Ölbadkupplung, klauengesch. Fünfganggetriebe, Sekundärtrieb über Zahnriemen, Brückenrahmen aus Aluminium, verschraubtes Rahmenheck, Radstand 1.321 mm, Nachlauf 86 mm, Lenkkopfwinkel 69°, Sitzhöhe 765 mm, Gewicht fahrfertig 205 kg, zul. Gesamtgewicht 385 kg, Tank 14 Liter, Radführung vorn: Showa-Upside-Down-Gabel, ø41 mm, kompl. einstellbar, hinten Zweiarmschwinge, Zentralfederbein, kompl. einstellbar, Federwege vo./hi. 119/127 mm, ZTL-Einfachscheibe vo., ø375 mm, ein Sechskolben-Festsattel, Einfach-Scheibenbremse hi., ø230 mm, Bereifung vo. 120/70-17”, hi. 180/55-17”, montierte Reifen: Dunlop D207F, Höchstgeschwindigkeit 210 km/h, Beschleunigung 0-100 km/h in 4,0 Sek., Verbrauch 5,5 Liter Superbenzin/100 km, zwei Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung, Stahlflex-Leitungen, Farben: Midnight Black und Racing Red, Preis: 11.499 Euro